A szeretet bonyolult labirintus, míg az ajánlás egy egyszerű ösvény az úton.

A Toyota Yaris Cross már a születése óta a siker szinonimájának számít. Ez a kompakt hibrid crossover, amely remek ár-érték arányával hódít, azonnal a legkeresettebb európai Toyotává lépett elő. A formula lényegében változatlan maradt, ám az idő múlásával néhány észrevétlen frissítést és a hibrid hajtáslánc legújabb, ötödik generációját is beépítették. De vajon ez elegendő ahhoz, hogy valóban tökéletes legyen? Sajnos, a válasz nem.

Őszintén szólva, sosem vonzottak igazán a számomra túlságosan elterjedt, kommersznek tartott Toyoták. E kategóriába sorolom az összes Yarist (kivéve a GR-t), a Corollákat, a CH-R-t és a RAV4-et. Külső megjelenésük számomra nem keltett különösebb izgalmat, a belső terük pedig a fekete műanyag szürke unalmában merül el. Az eCVT váltót sem kedvelem, és jelenleg még nem tartok ott, hogy a vezetési élményt a fogyasztás apró tizedes eltérései alapján értékeljem. Ugyanakkor hiszek az empirizmus erejében; a Corolla Cross például kellemes meglepetés volt számomra, így a Yaris Cross iránti érdeklődésemet sem adom fel azonnal.

Bár egy autó lehet kiválóan megtervezett és teljesítményben is élenjáró, ha az emberek érdeklődése nem keltődik fel iránta, a siker elérhetetlen marad. A Yaris Cross azonban képes átlépni ezt a határt, így a legújabb frissítésnél nem is nyúltak a formájához; csupán egy új olívazöld fényezés és egy modern 18 colos felniszett került a repertoárba, holott már négy éve a piacon van. Míg sok gyártó ilyenkor már hajlamos apróbb módosításokat végezni, a Toyota megőrzi az eredetit. A sima Yarist is érintetlenül hagyták, ami jól mutatja, hogy a márka bízik a dizájnjában és a vásárlók ízlésében.

Ugyanez igaz a 2560 mm-es tengelytávon elterülő kabinra: a fekete műanyag fekete műanyaggal alkot egy teljesen érdektelen műszerfalat, a közepére biggyesztett 9 vagy 10,5 colos központi kijelzőn és a 7 vagy 12,3 colos digitális műszeregységen megjelenő rideg interface sem segített ezen. A facelift óta az előbbi rendszere viszont gyorsabb, stabilabb, bár ez a kábelmentesen is csatlakoztatható Apple CarPlay és Android Auto miatt nem mindenkinek fontos.

A folyamatos változatlanság egyik legnagyobb előnye, hogy az ülések továbbra is rendkívül kényelmesek, ami igazi élvezetté teszi az utazást. A klímapanel is változatlan formájában maradt meg – ennek igazán örülhetünk! A váltókonzol gombjai sem olvadtak bele a központi kijelzőbe, tehát minden fontos funkció könnyen elérhető, így a vezetés élménye továbbra is zökkenőmentes marad.

A hátsó üléssor továbbra is elég szűkösnek mondható, hiszen a meredek támla és a rövid ülőfelület miatt leginkább csak rövidebb utazásokra ajánlott. Azonban saját tapasztalataim alapján nem olyan borzalmas, mint amilyennek néhány kollégám festette le. Szülők számára egy fontos szempont: a hátsó ajtók nagyon szűk résen nyílnak, így egy gyereket be- és kiemelni bizony nem lesz egyszerű feladat.

Az új generációs hajtáslánc nem befolyásolta a csomagtartó térfogatát: az elsőkerék-meghajtású modellek 397 liternyi, míg az összkerekes változatok 320 liternyi tárolókapacitással rendelkeznek, ami tovább növelhető a lehajtható ülések segítségével. Ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy ez a méret nem kategóriaelső, hiszen olyan konkurensek, mint a Ford Puma vagy a Renault Captur, lényegesen tágasabb csomagtérrel büszkélkedhetnek.

A frissítés során a futóművet érintetlenül hagyták, ami azt jelenti, hogy az összkerekes változat továbbra is a multi-link hátsó felfüggesztés előnyével büszkélkedhet, szemben a csatolt lengőkaros megoldásokkal. Ugyanakkor a Yaris Cross futóműve nem tartozik a legkényelmesebb opciók közé; városi közlekedés során kissé keménynek tűnik, de cserébe rendkívül stabil érzést nyújt. Soha nem volt olyan érzésem, hogy az autó elveszítené a tapadást az úton.

A leglényegesebb újdonság, bár nem feltétlenül szembetűnő, mégis rendkívül jelentős: ez a Toyota legújabb, ötödik generációs hibrid hajtáslánca. A 1,5 literes, 92 lóerős háromhengeres motor megmaradt a palettán, azonban a villanymotor sokkal kompaktabb, könnyebb és erősebb lett. Ennek köszönhetően a legizmosabb Yaris Cross már 130 lóerőt és 185 Nm nyomatékot képes produkálni. Ha valakinek ez a teljesítmény túlságosan is erősnek tűnik, a korábbi 116 lovas változat továbbra is elérhető.

Ez a plusz teljesítmény nem éppen forradalmi, de a városi forgalomban pont elegendő ahhoz, hogy néhány előzést biztonságosabban végrehajthassunk. Azonban ha elhagyjuk a várost, a helyzet megváltozik: 120 km/h felett a gyorsulás már nem éppen dinamikus, inkább vontatott. Ezt a jelenséget remekül illusztrálja Elvisz kollégánk élménybeszámolója a Nürburgringről, ahol több ezer karakterben fejtette ki tapasztalatait. Az írása elején így fogalmazott: "A harmatos, magas Yaris Cross teljesen alkalmatlannak tűnik a Nordschleife felfedezésére..." – és ez a megállapítás sok mindent elmond az autó teljesítményéről a pályán.

Az újgenerációs hibrid lényege viszont nem a plusz teljesítmény, hanem az alacsonyabb fogyasztás és a nagyobb arányú tisztán elektromost hajtás. A városi cirkálások során átlagosan 70-80 százalékban működött elektromosan a Yaris Cross, így a betondzsungelben 4 - 4,2 liter környékén fogyasztott, a teszthetet pedig 4,6 l/100km-rel zártam. Igaz, a szokottnál óvatosabban használtam a gázpedált, ugyanis elektromos módban nem kellett hallgatnom a motor bőgését.

A Yaris Cross számos kritikát kapott különböző forrásokból, elsősorban a zajos működése miatt. E kritika nem csupán a motor és a szélzaj összhatására vonatkozik, hanem az együttese valóban zavaró lehet az utasok számára. A Toyota azonban figyelembe vette ezeket a panaszokat, és ennek érdekében jelentős fejlesztéseket hajtott végre. Az oldalüvegeket és a szélvédőt 10%-kal vastagabbra tervezték, hogy csökkentsék a külső zajokat, emellett a motortérben is több helyen alkalmaztak vastagabb zajszigetelő anyagokat. Sőt, még a szívórendszeren is finomítást végeztek, hogy a vezetés élménye csendesebb és komfortosabb legyen.

Aki a frissítés előtti Yaris Crossból vált át az új modellre, az nyilvánvalóan észlelni fogja a zajszint jelentős csökkenését. Aki viszont most ül először a Yaris Cross volánjánál, annak továbbra is zavaró lehet a zaj, de inkább a motorhangra fog panaszkodni, mintsem a kabin általános akusztikai élményére.

Ugyanis onnantól kezdve, hogy országútra, autópályára tévedünk, a háromhengeres motor mindig járni fog, ami főleg gyorsításnál növeli a decibelt, a már csillapított szélzajt pedig ugyan idegőrlőnek nem nevezném, de hosszútávon szintén észrevehető, kellemetlen. A Ford Puma, a Peugeot 2008 vagy épp a Suzuki Vitara ebből a szempontból mindenképpen jobb, de igazán a motorzaj kiugró a Toyotában.

A 130-as FWD Yaris Cross Style alapára 11,54 millió forinttól kezdődik. A tesztelt modell egy összkerekes Premiere Edition volt, amely a frissített változat részeként 14,5 millió forintért érhető el.

A fent említett modellek közül a Yaris Cross és a Vitara a legkedveltebb választások Magyarországon. A Datahouse legfrissebb statisztikái szerint idén július végéig magánszemélyek 811 darab Yaris Crosst és 1704 darab Vitarát vásároltak. A Suzuki dominanciája nem meglepő, ugyanakkor ha csupán a hibrid változatokat vesszük szemügyre, a Toyota 562 hibrid autót értékesített, míg a Suzuki mindössze 13 darabot. Ez azt jelenti, hogy ha a magyar vásárlók a hibrid megoldások mellett döntenek, akkor a Toyota a preferált választás.

Nem sikerült igazán megkedvelnem a Yaris Crosst; számomra inkább egy hideg, gépiesen működő jármű, amelyből hiányzik a lélek. Mégis, amit műszaki szempontból kínál, különösen a legújabb verzióban, azt kevesen tudják felülmúlni, így bátran ajánlom a figyelmedbe. Ha rajtam múlna, a vezetéstechnikai élményért elengedném az összkerékmeghajtást, és inkább a kicsivel több mint egymillióval drágább Lexus LBX-et választanám. Ez az autó lényegében a Yaris Cross, de sokkal kifinomultabb - a két modell közötti különbségeket hamarosan egy részletes összehasonlító videóban is bemutatjuk.