Fedezd fel az űrtechnológia és a versenysport izgalmas világát, hiszen itt nem autógyártás folyik, hanem a Red Bull Racing szívében, Milton Keynes-ben tett látogatásunk során egy új dimenzióba léphettünk.

Vannak napok, amikor az ember igazán szerencsésnek érzi magát. Ez egy ilyen nap volt.

Milton Keynes, a Red Bull Racing Forma-1-es főhadiszállásának otthona, körülbelül 1,5-2 órányi autóútra van Londontól. Bár az utcakép alapján csak egy álmos kisvárosnak hinnénk, valójában körülbelül 300 ezren laknak itt. Nevezetességei is bőven akadnak, de várost nézni nem igazán volt időnk. Szoros időbeosztás szerint haladtunk.

Egy ízletes, gyors ebéd és egy varázslatos angol tea elfogyasztása után érkeztünk meg a Red Bull Racing központjához. Az évek során a kampusz hatalmasra terjeszkedett; ma már körülbelül 1200 kiváló mérnök, szerelő és más szakember dolgozik itt, mindannyian elkötelezetten a motorsport csúcsainak meghódítása mellett.

Két óra alvás, két és fél óra repülés és további két óra autózás után Ricsivel mindkettőnknek jól esett volna egy frissítő séta. Szerencsére még akadt egy kis időnk a gyárlátogatás kezdetéig, így nekiláttunk érdekes autókat keresni a parkolóban, közben pedig alaposan szemügyre vettük a környező épületeket.

A Milton Keynes-i központot még a Stewart Grand Prix alapította 1990-ben, ekkor még F3-as csapatként. 1997-től aztán a Stewart a Forma 1-ben is szerencsét próbált, de végül a gárdát 2000-ben felvásárolta az ekkor a Ford tulajdonában álló Jaguar. A patinás múltú brit márka azonban csak küszködött a királykategóriában, így a dicsőséggel és végtelen reklámértékkel kecsegtető projekt hatalmas pénznyelővé vált, ami inkább aláásta, semmint öregbítette a Jaguar hírnevét. Végül a Ford öt szezon után, 2004-ben úgy döntött, leállítja az F1-es projektet. Az így feleslegessé vált csapatot a Milton Keynes-i központtal együtt végül 1 angol fontért vásárolta meg a Red Bull.

Természetesen, a kezdeti idők óta rengeteg változáson és fejlődésen ment keresztül a terület, de az igazán izgalmas és lényeges átalakulások a falak mögött zajlanak. A kampusz unalmas, szürke homlokzatáról akár porszívók vagy kávéfőzők gyártására is következtethetnénk. Csupán a Stewart épület grandiózus üveges bejárata árulkodik arról, hogy valójában itt űrtechnológiai újításokkal foglalkoznak. Ez tökéletesen illusztrálja a Red Bull Racing egyik legfontosabb sikerének kulcsát: minden a teljesítmény optimalizálásának és a folyamatos fejlődésnek van alárendelve. Egy elegáns épület nem gyorsítja fel az autókat, de a szürke falak mögött rejtőző csúcstechnológia valóban képes erre!

Ricsivel már szinte minden zugát felfedeztük a kampusznak, amikor egy Red Bull logóval ellátott hölgy lépett oda hozzánk. Kíváncsian érdeklődött, miféle tevékenységet folytatunk, és miért kattintunk a parkolóban álló autókra. Röviden összefoglaltuk neki a szitut, mire ő bólintott és egy kedves mosollyal folytatta útját. Úgy tűnik, amíg a jó szándék vezérel minket, szívesen látnak itt!

Végre gyorsan teltek a percek, és hamarosan elérkezett a gyárlátogatás ideje. Ricsivel együtt az MK-7-es épület felé indultunk, amely a kampusz elején található, és túránk kiindulópontját jelenti. Ez az épület sokféle funkcióval bír: az emeleten a Red Bull Racing marketingcsapata dolgozik, míg a földszinten egy céges konditerem és ajándékbolt várja a látogatókat, mindezek mellett pedig a látogatás valódi fénypontjára is készülhetünk.

Ahogy egyre izgatottabban vártuk a kezdést, egyre több és több vendég érkezett a világ minden részéről. Végül megjelent egy fiatal Red Bull-os hölgy, kikapott egy doboz cukormentes Red Bullt a közeli hűtőből, a túra pedig kezdetét vette.

Az MK-7 főattrakciója az első megálló, ahol a régi F1-es Red Bull versenyautók lenyűgöző gyűjteménye várja a látogatókat egy hatalmas bemutatóteremben. Itt szinte minden energiaitalos versenyautó képviselteti magát, kezdve az ikonikus első modellektől egészen a legutóbbi példányokig. A 2024-es Red Bull ugyanakkor hiányzik a sorból, ami érthető, hiszen ez a modell még túl friss és tele van olyan technikai újításokkal, amelyeket a Red Bull nem kíván felfedni. A csapat gondosan ügyel arra, hogy ne adjon lehetőséget egy kíváncsi látogatónak sem, hogy információt szivárogtasson ki.

Teljesen páratlan élmény, amikor annyi autógenerációt láthatunk egyszerre. Az ember persze tudja, és már sokszor látta is, hogyan festettek az F1-es autók 10 vagy 20 évvel ezelőtt, és miben különböznek a maiaktól. De amikor életnagyságban, egymás mellett szemlélhetjük a múlt és a jövő járműveit, az igazán lenyűgöző. Ez a látvány tökéletesen megmutatja, mennyit fejlődött a sportág az évek során, és mennyire összetetté vált az aerodinamika. Az első Red Bull F1-es autó, az RB1, a maga viszonylag egyszerű megoldásaival szinte primitívnek tűnik a 2023-as bajnok, az RB19 mellett, amely nemcsak a versenypályák uralkodója, hanem minden idők legsikeresebb F1-es konstrukciója is.

Mivel itt még lehetőségünk volt fényképezni és videózni, a kezdeti döbbenet után Ricsivel gyorsan nekiláttunk a tartalomgyártásnak. Sorra vettük a Red Bull történetének legjelentősebb autóit: az RB1 után megálltunk az első Adrian Newey által tervezett Red Bullnál, az RB3-nál; alaposan megvizsgáltuk a nagy áttörést hozó RB5-öt; majd következett az első világbajnoki címet szerző RB6. Miután végeztünk a Max Verstappen első bajnoki címét elhozó RB16B-nél, megkértem Ricsit, hogy készítsen néhány közeli felvételt az RB19 padlólemezének kilépőéléről. Hamarosan kiderült, hogy ezt nem lett volna szabad tennünk. Szinte azonnal ránk szóltak, hogy emeljük feljebb a kamerát, és semmiképp se videózzuk az autó alját. A szigorúság teljesen érthető: hiába van már két éve az autó, olyan releváns technológiáról van szó, amelynek titkait a Red Bull mindenképpen meg szeretné őrizni.

Az MK-7-es nyálcsorgatás után végre elérkeztünk a látogatásunk legizgalmasabb pillanatához: a Red Bull üzeméhez, ahol a jövő 2025-ös versenyautója készül. Őszintén bevallom, arra számítottam, hogy csupán néhány üres tárgyalót mutatnak meg nekünk, talán egy üvegfal mögül, messziről leshetünk be a fejlesztések világába. De a valóság teljesen más volt! Valóban a dolgok közepébe vezettek minket, és bepillantást nyerhettünk a munkafolyamatokba!

Először az elektronikai részleget néztük meg, ahol éppen kábelkötegeket, szenzorokat és egyéb alkatrészeket szereltek össze. A mérnökök magas, gumírozott lábú székek és asztalok között dolgoztak, hogy még véletlenül se vigyenek át némi kóbor statikus elektromosságot az érzékeny rendszerekbe.

Az ablak melletti szélső asztalon egy első szárny hevert, mintha éppen egy izgalmas átalakításon ment volna keresztül - talán valamilyen új szenzort szereltek rá. Idegenvezetőnk ekkor megosztott velünk egy különleges anekdotát. Manapság a versenyzők ivóvizét az autó orrában tárolják, de régebben a víztartály a motor és a versenyző ülése között kapott helyet. Ez a megoldás azonban problémákat okozott, mivel a hosszabb etapok során az ivóvíz könnyen forróra melegedett. Sebastian Vettel azonban elegáns módon kezelte a helyzetet: a versenyek előtt mindig egy teafiltert dobott a víztartályba, így a futamok során lényegében végig teázott.

Ezt követően a helyszíni irányítóközpont felfedezésére indultunk. A Forma 1-es versenyek lebonyolítása sokkal nagyobb létszámot igényel, mint amennyi a csapat tagjaival a pályán tartózkodik. Ennek érdekében a mérnökök egy része távolról, a Milton Keynes-i központból figyeli az eseményeket és nyújt segítséget a csapat számára. E célra egy különleges szobát alakítottak ki, amely a NASA irányítóközpontjának stílusát idézi.

A székek és asztalok öt-hat sorban, lépcsőzetes elrendezésben helyezkednek el, míg a szemközti falon egy hatalmas kijelző uralja a teret, amely a leglényegesebb információkat prezentálja. Idegenvezetőnk elmondása szerint ez egykor a világ legnagyobb 4K-s képernyője volt. A bolygó másik végén található versenypálya és a központi irányítóban dolgozó mérnökök között az adatátvitel sebessége kulcsfontosságú, ezért a csapat brutális ipari internetkapcsolatot alkalmaz. Ennek köszönhetően az adatok szinte azonnal megérkeznek – csupán az Ausztrál Nagydíjon tapasztalnak fél milliszekundumos késést.

Egy újabb izgalmas helyszín felé indultunk, amikor hirtelen kitárult az egyik folyosó ajtaja. Ekkor bukkant fel egy Red Bull mérnök, aki kezében - vélhetően - a 2025-ös Red Bull versenyautó, az RB21 első szárnyával lepte meg a szemünket. A rivális csapatok valószínűleg hajlandóak lettek volna egy vagyon kifizetni, csak hogy láthassák ezt a lenyűgöző látványt.

A következő megállónk egy kisebb helység volt, benne négy darab plafonig érő műgyantás 3D nyomtatóval. Idegenvezetőnk szerint ezek az eszközök szinte folyamatosan dolgoznak, de érdekes módon nem a valódi versenyautóhoz készítenek alkatrészeket. Ehelyett a szélcsatornás tesztek során használható 60 százalékos méretarányú karosszériaelemeket nyomtatják itt. A szobában furcsa, édeskés szag terjengett a műgyanta miatt, amit idegenvezetőnk a gázolajhoz hasonlított, de nekem inkább az aranygaluska jutott róla az eszembe.

Ezt követően egy lenyűgöző, hatalmas csarnokba léptünk be, ahol több méter magas CNC marógépek és vízsugaras vágók uralták a teret. Ezek a gépek nem csupán szerszámok; ők a modern autóipar igazi mesterei, akik a fém alkatrészek precíz formálására specializálódtak. Itt szó szerint bármit elő tudnak állítani, kezdve a legapróbb csavaroktól egészen a legkomplexebb tervekig. Idegenvezetőnk részletesen elmagyarázta, hogy alapvetően kétféle fémanyagot használnak: az alumíniumot és a titániumot. Míg a titánium a maga erősségével és könnyedségével kiemelkedik, még a legnagyobb F1-es csapatok, mint a Red Bull Racing sem engedhetik meg maguknak, hogy minden fém alkatrészüket ebből az extrém drága anyagból készítsenek. Így a titánium használata szigorúan a legkritikusabb helyzetekre korlátozódik, ahol a súly csökkentése és a szilárdság növelése elengedhetetlen. A többi területen pedig marad az alumínium, amely szintén kiváló teljesítményt nyújt.

Szemléltető példaként egy titánium hasábot és egy alumínium gömböt adtak a kezünkbe. Én előbbit fogtam meg először, az első reakcióm pedig az volt, hogy ez azért annyira nem könnyű. Csakhogy ezután az alumínium gömb is a kezembe került, ami jól lehet, kétszer akkora volt mint a titánium hasáb, de érzésre legalább ötször annyit nyomott.

Utolsó előtti alkalommal a Stewart épület impozáns főbejáratánál álltunk meg. A félkör alakú, körülbelül 6 méter magas helyiség falait padlótól a plafonig érő hatalmas vitrinek díszítik, melyek tele vannak kupákkal és trófeákkal. Különösen megható volt számomra, mint magyarnak, hogy az újonnan készült trófea mellett a csapat megőrizte Verstappen Herendi porcelán trófeáját is, amelyet Lando Norris véletlenül összetört a 2023-as Magyar Nagydíj során.

Idegenvezetőnk elmondása szerint a Red Bullnál van egy érdekes szabály: minden megnyert trófea automatikusan a csapat birtokába kerül, de a versenyzőknek lehetőségük van arra, hogy megvásárolják őket. Mivel a trófeák ára 40 ezer font (kb. 19,3 millió forint), ezek a vásárlások viszonylag ritkák, de nem teljesen szokatlanok. Például Verstappen a tavalyi Brazil Nagydíjon aratott lenyűgöző győzelme után megvásárolta az ottani trófeát.

A gyárlátogatás legizgalmasabb pillanata végre elérkezett: az utolsó állomáshoz, a Red Bull Heritage szerelőcsarnokhoz indultunk. Ez az a különleges hely, ahol a régi Red Bull versenyautók életre kelnek, és ahol a szakemberek gondosan felkészítik őket az olyan lenyűgöző utcai eseményekre, mint a közelgő budapesti Red Bull Showrun, amely szeptemberben vár ránk. Itt a múlt és a jelen találkozik, és minden egyes autó egyedi történetet mesél el.

A csarnok küszöbén átlépve azonnal két alaposan szétszerelt F1-es autó fogadott minket: balra egy modern, szívóhatású padlólemezes modell, jobbra pedig egy régebbi, de annál izgalmasabb példány. Hátratekintve észrevettük, hogy a bejárat mellett egy lenyűgöző Red Bull RB17 hipersportautó pihen, mintha csak arra várna, hogy felfedezzük. Ricsivel együtt, percekig csak néztük, tátott szájjal, a szétbontott F1-es járműveket és az elegáns RB17-et. Kellett egy kis idő, mire teljesen felfogtuk a látványt. Hihetetlen élmény volt megfigyelni a motorsport csúcsát képviselő autók olyan részleteit, amelyeket a kamerák sosem mutatnak meg, és amelyeket a csapatok egész szezonban ügyesen rejtegetnek a kíváncsi szemek elől.

A legizgalmasabb rész azonban csak ezután következett! Egy fiatal, körülbelül 24 éves szerelő srác lépett oda hozzánk az egyik közeli asztaltól, és azonnal megnyert minket a jókedvével. Kérdéseinkre lelkesen válaszolt, és elmagyarázta, hogy az F1-es autók rendkívüli gyorsasággal történő javítása mögött egy okos megoldás áll. Ha például a kormányműben egy csapágy elakad, nem kell az egész alkatrészt kiszerelniük. Helyette azonnal kicserélik az egész kormányművet egy előre összeszerelt, tökéletes darabra. A hibás kormányművet pedig visszaküldik Milton Keynesbe, ahol szakemberek gondoskodnak arról, hogy új csapágyat építsenek bele.

Egész nap tudtam volna hallgatni a fiatal szerelőt, de ekkor feltűnt az idegenvezetőnk, kezében egy modern F1-es kormánnyal. Hamarosan kiderült, hogy Max Verstappen tavaly ezt markolva lett világbajnok! Ráadásul nem csak nézhettük! Meg is nyomkodhattuk rajta a gombokat, meghuzigálhattuk a váltófüleket és elcsavarhattuk a kapcsolókat - igaz, a hölgy eközben egy pillanatra sem adta ki a kezei közül. Utóbbi nem meglepő: körülbelül 45 ezer fontba (21,7 millió forint) kerül egy ilyen, mivel külön a versenyző kívánalmainak megfelelően, egyedileg készítik.

A gombokat nyomkodva azonnal érződött, hogy itt nem a prémium kapcsolási érzet, hanem a strapabíró felépítés és a minden körülmények között megbízható működés a legfontosabb szempont. A kapcsolókat eltekerni nem volt olyan finoman kimunkált érzés, mint egy luxusautóban, de amikor a kis kerék átkattant a következő állásba, egyértelmű volt, hogy ezt nagyjából az idők végezetéig képes lenne megbízhatóan és tűpontosan végrehajtani.

Sokáig időztem volna még a Red Bullnál, de az idegenvezetőnk intett, hogy ideje indulni. A recepción visszaadtuk a belépőkártyáinkat, majd elindultunk az autó felé. Ezután még napokig emésztettem az élményt. Inkább űrközpontban éreztem magam, mint autógyárban.