Íme, hogyan nézhet ki a jövő Daciája – már ki is próbáltuk!

A Dacia izgalmas jövőképe lenyűgöző betekintést kínál a hirtelen változások és a valóságtól való eltávolodás világába. Fedezd fel velünk, hogy mit tartogat számunkra a jövő!

Egy különleges építmény, amely az 1878-as világkiállítás során látott napvilágot, majd egy év elteltével, türelemmel és precíz munkával külvárosi helyszínre került, ahol tégláról téglára újjáépítették. Itt mutatta be a Dacia, milyen utat jár be a márka és mit várhatunk tőlük a jövőben. A Vezess csapata is jelen volt az október elején Párizsban megrendezett eseményen, ahol a Dacia friss bemutatóját élhettük át.

Nem egyetlen modell életútját és a köré felépített filozófiát ismerhettük meg közelebbről, a márka szakembereitől, hanem az egész gyártóét. A Dacia esetében azért különösen fontos ez, mert egy, az európai mellett a magyar piacon is népszerű márkáról van szó, és vásárlói szempontból sem mindegy, hogyan reagálnak például az EU-s előírásokra, vonatkozzanak azok akár az emisszióra, akár a biztonságra.

Meglepő, hogy 2010 óta az Európai Unióban több mint száz új szabályozást vezettek be, és a prognózisok szerint 2030-ig ez a szám még újabb százalékokkal fog bővülni. Ennek azonban nem csak kedvező következményei vannak: az autók súlya az évezred eleje óta átlagosan 15%-kal nőtt, míg áraik 63%-kal emelkedtek. A használt autók piacán sem áll a helyzet sokkal jobban: a Dacia adatai szerint 2010 és 2024 között a használt autók átlagos ára 45%-kal emelkedett, ami nemcsak a saját gyártású járműveikre vonatkozik.

Olyan dolgok ezek, melyek mindenkinek fájnak. Nekünk, vásárlóknak az ár lehet a leghúzósabb pont, de ha a vezetési élményt nézzük, akkor a tömegnövekedés sem előnyös. Gyártói oldalról sem mindegy persze, mennyire olcsó vagy drága az autójuk. Náluk azonban inkább a tömegnövekedés viszi a prímet, hiszen a nagyobb tömeg több emisszióval jár, és épp ez az, amin - szintén EU-s nyomásra - faragni szeretnének.

Mi lehet a megoldás erre? Röviden: olyan autókat kell gyártani, amelyek könnyebbek, olcsóbbak és környezetbarátabbak. Cikkünkben a Dacia részletes válaszát mutatjuk be, több szempont szerint csoportosítva.

A Dacia Sandero és a Jogger kiemelkedő szereplők a Dacia történetében. A Sandero, amely 2007 óta már 3 millió vásárlót talált, 2017 óta a legkelendőbb kiskereskedelmi autóként tündököl, és a magánvásárlók körében vált igazi kedvencé. 2024-ben pedig új mérföldkőhöz érkezett, hiszen Európában minden szempontból az élen zárta az évet, mint a legnagyobb darabszámban értékesített autó. Ezen kívül, mint az első Dacia-modell, sikerült átlépnie a 300 ezres éves eladási határt, ami jelentős mérföldkő a márka számára.

A jogger népszerűsége töretlen, hiszen 2021 óta már 280 ezer darabot értékesítettek belőle. A Dacia számára ez egyértelmű siker, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a szabadidőjárművek kategóriáján kívül a méretosztályában a legjobbak között foglal helyet. Csak 2024-ben 96 440 példány talált gazdára, ami jól mutatja a modell iránti keresletet.

Mivel mindkét modell utoljára az évtized elején frissült – a Sandero 2022-ben, míg a Jogger 2021-ben debütált –, várható volt, hogy itt az ideje a megújulásnak. Párizsban végül meg is történt a felfedés. A megjelenés szempontjából nem tapasztalható drámai változás, de az arculat egységessé tétele sikeresen megvalósult. Talán túlságosan is: szemből alig tudtam megkülönböztetni a Sanderót a többi modelltől, a Sandero Stepway és a Jogger pedig szinte teljesen azonosnak tűntek. Az igazi újdonságot a fordított T alakú LED nappali menetfény és a fényszórókat összekötő, pixelekre emlékeztető fehér pöttyös hűtőmaszk adja. Opcióként érkezik az automata távolsági fényszóró is, ami tovább növeli a kényelmet.

A Sanderók hátsó fényszórójában is megjelenik a fejére állított T-alak, míg a Jogger esetében a lámpák függőleges elrendezése látható, ami vizuálisan is növeli az autó méretét.

A Sandero és a Sandero Stepway között megmaradt néhány különbség, mely elkülöníti az alapváltozatot a járatlanabb utakra jobban felkészített változattól. A kerékjáratok körül és a küszöböknél a műanyagok jelenléte, a tetősín, illetve a hátsó fényszórókat összekötő sötét, sávozott csík könnyen felismerhetővé teszi a Stepway-t. Közös a Stepwayben és a Joggerben, hogy a külső sötét műanyagok 20 százalékban újrahasznosított tartalommal készülnek. A Starkle nevű borításban közelről látszanak is a darabok, de ez szándékosan ilyen.

Ami a beltereket illeti, tartósabb anyagokkal tuningolta a Sanderót és a Joggert a Dacia, így az ülések, a műszerfal és az ajtók tovább megőrzik azt az állapotot, mellyel vásárláskor találkozhat a vevő. Legfőbb újdonságot az átrajzolt légbeömlők jelentenek, melyek a külső menetfények formáját idéző díszítést kaptak.

A kormányok szempontjából a korábbi Renault- és Dacia-modellek nem ismeretlenek, azonban a vezetés élményét érintő kezelőszervek terén jelentős változásokat tapasztalhatunk. A korábban használt, nagyméretű menetválasztó kar helyett most egy elegáns, kompakt bütyök található, amely modern megjelenést kölcsönöz a belső térnek. A műszeregység digitális kijelzője 7 colról 10 colra bővült, míg a központi érintőképernyő is megújult, így a 8 colos méret helyett immár egy nagyobb, 10 colos képernyőt kapunk. A multimédia-rendszer innovatív funkciókkal bővült, beleértve a parkolás és manőverezés során hasznosítható többkamerás nézetet is. A telefonok tükrözése már vezeték nélkül is megoldható, ami jelentősen megkönnyíti a csatlakozást. Ezen kívül a modellekhez elérhető opcióként a vezeték nélküli töltés lehetősége is, amely a modern technológia kényelmét hozza el a vezetők számára.

A Dacia már ezen a szinten is készen áll az emissziós kihívásokra. A Sandero Stepway motorválasztéka frissült, és most egy új, 155 lóerős, 170 Nm csúcsnyomatékkal rendelkező hibrid hajtás is elérhető, amely először a Bigster modellben debütált. Ez a motorcsomag egy 1,8 literes, négyhengeres benzinmotorból, két villanymotorból (az egyik a hajtásért felelős, míg a másik egy indítómotor-generátor szerepét tölti be) és egy 1,4 kWh kapacitású akkumulátorból áll, amely leváltja a korábbi 140 lóerős rendszert. A hajtásban az a kuplungmentes automata váltó működik, amely a benzinmotor négy, valamint a villanymotor két fokozatának kombinálásával biztosít sima és hatékony teljesítményt.

A másik új erőforrást mind a Sanderók, mind a Jogger megkapja. Ez a korábbi 100 helyett 120 lóerős, LPG-vel is üzemeltethető 1,2 literes, háromhengeres benzinmotor, melynek nagy újítása, hogy kézi váltó mellett immár hatsebességes duplakuplungos automatával is kérhető lesz.

A LPG története és előnyei már többször is terítékre kerültek a Vezessen hasábjain, és örömmel tapasztalhatjuk, hogy a Dacia továbbra is elkötelezett az üzemanyag ezen változata mellett. Miért is tennének másképp? Az LPG tankolási költségei kedvezőbbek a vásárlók számára, míg a gyártók a kisebb környezeti terhelés révén profitálnak belőle. Ennek szellemében a Dacia a Jogger legújabb verziójában 40 literes LPG-tartályait 48,8 literesre bővítette, míg a Sanderók esetében a tartály kapacitása elérte a 49,6 litert.

Csak hogy teljes legyen a motorokat érintő változások listája, ezeken felül az alap-Sanderónál elérhető 90 lóerős, 1 literes, három hengeres benzinmotor teljesítményét is feltornázták száz lóerőre.

A Vezess olvasói már korábban is felfedezhették lapunkban a Duster és a Bigster legújabb világújdonságát jelentő erőforrást. A Hybrid-G 150 4×4 hajtáslánc valójában nem volt teljesen ismeretlen a Párizsi Autószalonon, hiszen már voltak pletykák róla. Most azonban megerősítést nyert, hogy ez az LPG-vel is működő benzinmotorra épülő összkerekes hibrid változat októbertől rendelhető lesz. A jövő év elején pedig a szerencsés vásárlók már átvehetik az új Duster és Bigster kulcsait, amelyek e modern hajtáslánccal vannak felszerelve.

Az erőforrás hatékony működésének részleteit itt találod:

A fenti modellek a fejlesztésekkel együtt nem szerepelnek rosszul, főleg, ha az európai modellpalettához viszonyítjuk őket. Ott van például a Bigster, mely 150 kilóval könnyebb riválisai átlagtömegénél, és a gyártó szerint kb. 30 százalékkal olcsóbb is náluk. Ha pedig a Dacia egészét nézzük, az LPG-eladásoknak köszönhetően 10 grammal kisebb a flottakibocsátásuk, mint simán benzin-hibridként lenne.

A márka azonban nem állt meg a hagyományos keretek között, hanem tovább mélyítette a gondolatokat, és megalkotta azt a népautót, amely véleményük szerint a legjobban kielégíti a mindennapi közlekedők igényeit. Kutatásaik alapján a felhasználók a hétköznapok során jellemzően kevesebb mint napi 40 kilométert autóznak, az utasok átlagos létszáma 1,6 fő, míg az átlagos sebesség 56 km/óra körül alakul.

Ezeket az adatokat, valamint a korábban említett tömeg-ár-emisszió szempontjait figyelembe véve született meg a Hipster Concept. Amikor a leleplezésen először feltűnt a tisztán elektromos jármű, azonnal a Nissan Cube jutott eszembe; a kocka formája igazán emlékezetessé tette a pillanatot.

A mindössze három méter hosszú, 1535 mm magas és 1550 mm széles autó egyszerű, pár tollvonással papírra is vethető, de ezzel együtt egészen mókás kinézetű. Mintha egy animációs filmből vagy egy mobilos játékból szökött volna meg 14 colos, a jármű sarkaiba kipakolt kerekein. Robusztus kinézete ellenére tömege kevesebb, mint 800 kiló, az aprócska Springnél is 20 százalékkal könnyebb.

Ezt a pehelysúlyt a törpe méret mellett olyan apróságokkal érték el, hogy lámpákat és az autó orrát egyetlen búra fedi, és a lámpák belső műanyag részek hiányoznak, hárul pedig egyáltalán nincs búra, így a LED-ek körüli műszaki tartalom láthatóvá válik elöl és hátul is. Ezzel a fogyasztás is csökken, valamint az autó karbonlábnyoma a teljes életciklus során. Utóbbiban az újrahasznosított anyagok felhasználása is segít, például a lökhárítóknál.

Az autóba való belépés nem a megszokott kilincs használatával történik: a hagyományos megoldás helyett egy vízálló szíjra bukkantunk, amelyet meg kell húzni az ajtó kinyitásához. Két dolog azonnal szembetűnő: a klasszikus, le-fel mozgó üvegrész helyett itt tolóablakot alkalmaztak, továbbá az ajtózseb is hiányzik. Ezek a tervezési döntések mind a helytakarékosságot szolgálják: a kompakt külső méretek ellenére a belső tér maximális kihasználására törekedtek, hogy az utasok számára kényelmesebb élményt nyújtsanak.

A tér kihasználásának optimalizálása áll a szinte függőleges szélvédő kialakításának hátterében. Bár ez a megoldás nem feltétlenül a legideálisabb a kilátás szempontjából, a tervezők ügyesen orvosolták a problémát egy tetőablak beépítésével. Ennek köszönhetően még a sor elején várakozva is könnyedén észlelhetjük a közlekedési lámpák állását.

Az első üléssor padszerűen csúszik előre-hátra, azaz ha a sofőr magára akarja állítani a bútorzatot, az utasnak is alkalmazkodnia kell. Deréktámaszról, ülésfűtésről nem érdemes álmodozni, ennél jóval egyszerűbben gondolkozott a Dacia: adott egy fémkeret, arra ráhúztak egy erős, hálószerű anyagot, és kész. Hogy mennyire kényelmes ez a márka által emlegetett távokon, az jó kérdés, de amikor beültünk, teljesen vállalható volt a komfortérzet. Hiába kisebb az autó, a vezetési pozíció a Bigsterben tapasztaltakat idézi.

A hátsó ülések terén alapvetően nincsenek problémák, amíg az utas lába nem kezd el túlnőni a normál méreteken. Az ülések kialakítása hasonló elven működik, és a jobb első ülés háttámlájának ledöntésével lehet bejutni a hátsó részbe. Meglepő, hogy az autó kompakt méretei ellenére belül meglehetősen tágasnak mondható – igaz, ez a bőséges hely a tárolási lehetőségek csökkentésével jár.

A csomagtartó alapból csupán 70 literes, bár tény, hogy igény szerint olyan 500 literes raktérré növelhető, mely képes elnyelni egy mosógépet is. Utóbbit a csomagtérajtó kétfelé nyitása után akkor kapjuk meg, ha a hátsó háttámlákat ledöntjük, a tőlük teljesen elkülönülő, a fényszórókhoz kapcsolódó fejtámlákat pedig behajtjuk a hátsó oldalablakokhoz. Ez volt az egyik kedvenc megoldásom az egész autóban, több jelenkori modellnél is lehetne ennek létjogosultsága.

Visszatérve az első sorhoz, a Dacia nem igazán forradalmasította a vezetői élményt. Bár néhány forma és vonal változott, a vezetés magának az embernek a feladata maradt: továbbra is nekünk kell forgatni a kormányt, nyomni a pedálokat, és a menetválasztó is a mi irányításunk alatt áll. Talán a legérdekesebb újítás a közelmúltban az irányjelző kialakítása, amely a kormány hátoldalán található. A nyomható felület 9 óra 15 perces fogásnál épp a mutatóujj közelében helyezkedik el. Sajnos, ez a megoldás nem éppen a legjobban sikerült, ugyanis használata meglehetősen körülményes, még az érintésérzékeny gombokhoz képest is.

A műszerfal rendkívül csupasz. Tulajdonképpen egy medence az egész, melyből kiemelkedik egy kisebb képernyő, ez szolgál digitális műszeregységként. Ha ez kevés lenne, csatlakoztathatjuk telefonunkat az autóhoz: a mágneses felületre való felcuppantás után a saját készülékünkre is "ráköltözhet" a Dacia-féle infotainment, így nem az autó képernyőjén jelenik meg a telefon tükrözött képe, hanem fordítva, vagyis a mobilra tükröződik a Dacia digitális felülete.

A medenceszerű műszerfal, amelynek szélén egy átlátszó csomagolásban pihen az utasoldali légzsák, nem csupán esztétikai élményt nyújt, hanem praktikus tárolóként is funkcionál. Ez a tér számos mókás és hasznos extrával gazdagítható, ami igazán különlegessé varázsolja az utazásokat. Bár nehezen tudom elképzelni, hogy a Dacia-labirintussal játsszak utasként, a zseblámpa vagy a hangszóró valóban praktikus kiegészítők lehetnek. Ezek az extra funkciók a YouClip nevű pöckökre rögzíthetők, amelyeken keresztül menet közben kényelmesen fel is tölthetjük az elektromos eszközöket – igazi modern megoldás a mindennapi kalandokhoz!

Tekintve, hogy egy koncepciómodellről van szó, a technikai részletek szóba sem kerültek. Kiindulópontként azt azért megtudtuk a helyszínen, hogy átlagos használat mellett heti két töltéssel kellene terveznie egy Hipster-tulajdonosnak. Az átlaghasználatból kiindulva ez egy töltéssel maximum 160 kilométert jelentene, ezt pedig alacsony, 12 kWh/100 km-es fogyasztás esetén akár egy kisebb, 20 kWh kapacitású akkumulátorból is ki lehet hozni.

Milyen következtetéseket vonhatunk le mindebből? Az biztos, hogy a Dacia stabil pozícióban van, és elégedett az aktuális állapotával. Ugyanakkor nem kívánják megengedni maguknak, hogy hátradőljenek, ezért aktívan terveznek a jövőre nézve, és világos víziójuk van arról, hogy milyen irányban kívánják folytatni fejlődésüket.

A terv papíron remek, és elvileg egybevág az emberek igényével. De vajon tényleg így van? Szavazzatok!